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家人們，以下這些詞所隱含的“潛臺詞”，你們能讀懂嗎？

一家獨大：，是多麼寂寞。

雙俠聯袂：勢均力敵，才叫愛情。

三強合力：？

揭曉謎底：是由某5G通信大廠、國產電池龍頭、傳統整車巨頭共同打造，在上週五晚面世，上市僅72小時，累計大定量便超過1.1萬臺的新車型。

這一代車型延續了上一代的賣點，全系配備三個激光雷達，又彙集了三家在各自領域內的技術優勢，自然“賺足”了眼球。

平時不咋關注智能駕駛的客官們，可能對激光雷達等詞彙還不咋熟悉。但隨着行業的持續發展，有一些軟、硬件設施，正逐漸變爲國產汽車的“標配”，聽小編來一一分析。

AEB系統：安全是智能駕駛的底線

AEB（AutonomousEmergencyBraking）即自動緊急制動系統，是先進駕駛輔助系統（ADAS）中一項重要的安全技術。簡單來說，AEB靠雷達和攝像頭等“火眼金睛”探路，如果遇到危險、司機沒有及時剎車等情況，ADAS就會觸發AEB發出警報、自動剎車或減速。根據歐盟新車安全評鑑協會公佈的數據，安裝AEB後，車輛追尾事故減少了38%，致命撞車事故減少20至25%，受傷的可能性減少25至30%。

已被證明能有效交通事故概率的AEB，在爲人類駕駛員失誤“兜底”的同時，也逐漸成爲汽車的標配功能。高工智能汽車研究院的數據顯示，2022年市場乘用車的AEB搭載率爲48.8%，在2023年前8個月上升至56%，滲透率在所有ADAS技術中排名；且價格越高、配置比越高，新能源汽車的AEB滲透率也高於燃油車。在國外，歐盟將從明年7月起對所有在售新車執行強制性配置要求，美國有關部門也開始尋求在乘用車和輕型卡車上強制安裝。

數據來源：國信證券研報《國信證券汽車智能化月報系列（八）》。

其實，AEB對應的只是L0應急輔助級別，雖是自動駕駛的入門功能，但也大有門道。比如，在覆蓋的速度方面，中、歐、美的測試機構和供應商的標準就設置得五花八門。除此之外，AEB測試還分對車還是對人、是白天還是黑夜、光照條件不同等衆多小項，從多指標出發，全方面衡量AEB的性能。不同指標，是爲了模擬現實行車路上覆雜的環境，但也因此導致不同車在測試中的不同結果。

在行業沒有統一標準、智能駕駛還處於早期普及階段時，關於AEB爭論的誤觸發和漏觸發安全性、可靠性等話語權的爭奪成爲車企競爭的重要議題。但從“喫瓜羣衆”兼消費者的角度看這件事兒，智能汽車在標配AEB、提升自身賣點的同時，也在倒逼AEB技術不斷髮展，終究是利好大家的，爲的就是讓道路更加安全。

車載傳感器：“火眼金睛”看視野，激光雷達滲透率突增

說完了AEB，那就不得不提它的“眼睛”——車載傳感器。畢竟只有視力好，才能看得清、開得穩、做得對。本質上，傳感器是汽車感知層的數據來源，數據經由執行層、決策層後實現智能駕駛全功能。

常見的智能汽車傳感器有攝像頭、激光雷達、毫米波雷達等。根據國信證券統計，截至2023年8月，車用傳感器中前視攝像頭、前視毫米波雷達年度累計滲透率分別達52.0%和49.8%，在大部分新勢力車企推出的車型中達到100%全滲透，也躋身爲一大“標配”了。

而激光雷達的數據實屬亮眼，別看它前8個月滲透率僅爲1.7%，但同比增加了1.5pct，這意味着激光雷達的發展是雨後春筍之勢。另外，據有關媒體統計，在今年4月的上海車展中，各大廠商共計展出近40款搭載激光雷達車型，其中就包括開頭提到三方打造的一代車型，全系標配了三激光雷達，成爲產品的賣點。另據YOLEGroup統計，截止2023年Q3，已有36家車企宣佈使用激光雷達，預計有超過100款搭載激光雷達的車型上市，佔全球同期總量近90%。

數據來源：國信證券研報《國信證券汽車智能化月報系列（八）》。

哪怕是對於許多“有車一族”來說，激光雷達可能也不是那麼深入人心的概念。它利用激光測距原理，不僅可以測量距離，還能獲取物體的3D空間信息，最早是在氣象、海底和太空等領域的測量“黑科技”。相較於傳統的雷達，激光雷達具備測距遠、角度分辨率優、受環境光照影響小等特點，可以解決靜態和障礙物識別等問題。相比國外某電車大佬選擇的攝像頭結合毫米波雷達的純視覺路線，激光雷達提供了高質量數據，爲國產造車提供了更多彎道超車的可能。

激光雷達在汽車領域“閃現”的背後，是自動駕駛級別上升帶來需求爆發的結果。根據信息通信研究院，L3、L4和L5級別自動駕駛或分別需要搭載平均1顆、2至3顆和4至6顆激光雷達。而車載激光雷達的成本也從早期的幾萬美元，下探至近期的幾百美元，爲規模化商用奠定了基礎。

智駕系統、車載操作系統、車用芯片：

“大腦”統籌一切

無論是激光雷達，還是毫米波雷達，傳感器都沒法“單兵作戰”，需要和其他傳感器、電機等協同配合，才能完整、地發揮智能駕駛功能。

其中，智能駕駛系統就是將感知層、執行層、決策層連接起來，是汽車智能程度的體現，也是研發實力的體現。畢竟許多硬件都可以由、二級供應商提供，而怎麼用好這些昂貴的先進玩意，還得看車企自身實力。因此，各個車企在智能化賽道上，智駕系統也是差異化競爭的主要發力點。早期，許多產品會將智駕作爲一箇獨立的配置，或是通過額外付費、會員服務等形式提供。但在2023年，越來越多的新車型，一經面世便已“自動”搭載智能駕駛系統。

智駕系統專注於提高自動駕駛過程中的駕駛體驗，而汽車智能化還包括提升智能座艙，旨在提升乘客的乘車體驗，而其中的操控和娛樂都離不開車載操作系統（車載OS）。目前主流的車載系統各自在安全、開源、第三方支持上具有不同的優勢。

聽起來是不是很熟悉？沒錯，既然智能汽車被譽爲新一代的移動終端，車載OS也可以被當做是電腦、手機操作系統在汽車上的衍生。這也讓國產廠商得到了施展拳腳的機會。比如，鴻蒙OS在第4代更新中，“將在車機中實現多人多設備、多屏多音區，支持六音區聲源定位，多人多屏多音區併發控制”；另一手機廠商推出的澎湃OS，也將實現人、車、家三個系統的協調。此外，在國產替代、自主可控的背景下，未來國產車企出品的汽車有望出現更多國產標配的系統。

越來越多智能汽車技術湧現並且成爲衆多新車型中的“標配”，一方面反映着國產車企在技術、成本控制等方面漸趨成熟，另一方面也體現了消費端對智能汽車產品力的的認可。而越來越多廠商的身影出現在產業鏈中，它們的價值和技術進步也在整車的不少環節中有所凸顯。

從這個角度來講，如果說智能駕駛、智能座艙等功能已越來越成爲乘用車的“標配”，那智能汽車行業主題的投資，是否也是汽車產業投資中不可或缺的一環了呢？