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2023年，全球貿易發展面臨多重壓力，但我國外貿出口體現出較強韌性，其中船舶作爲優勢出口產業，市場佔有率、競爭力和影響力得到鞏固並有所提升。

中國船舶工業行業協會最新發布的《2023年船舶工業經濟運行分析》顯示，2023年，我國船舶產品出口金額318.7億美元，同比增長21.4%。

據工業和信息化部數據，以載重噸計，我國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量三大指標分別佔全球總量的50.2%、66.6%和55%，以修正總噸計分別佔47.6%、60.2%和47.6%，前述各項指標國際市場份額均保持世界第一。這三個“世界第一”是如何做到的？中國造船靠什麼保持領先優勢？在當前訂單飽和的情況下，如何看待中長期所面臨的不確定性？

中國船舶工業行業協會統計信息部主任鄭一銘在接受第一財經記者專訪時表示，中國船舶行業的訂單量普遍保持在3.5年左右，這主要得益於當前市場需求的充裕，預計直至2026至2027年間，多數企業的生產安排已滿載。

在談到競爭優勢時，他解釋道，從我國經濟發展來看，鋼鐵等原材料行業對造船業的支撐作用明顯。“經我們統計，2023年有21家鋼鐵企業具備造船板的能力。相對日韓和歐美的鋼鐵價格，我們的成本優勢比較突出。”

展望未來，鄭一銘表示，船舶行業在控制成本方面目前面臨的兩大不確定性因素，主要集中在鋼材價格及人民幣對美元匯率波動方面。

鄭一銘表示：“鑑於此，我們建議企業採取風險中性策略，積極應對市場環境變化。一方面，提升產業鏈及供應鏈的安全水平。另一方面，加強下游協同合作，例如與鋼鐵企業簽訂長期採購協議，與金融機構採取遠期結匯方式，以控制原材料成本和匯率風險，以規避行業面臨的中長期風險。”

三個“世界第一”如何做到？

第一財經：我國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量三大指標在國際市場份額均保持世界第一。這三個“世界第一”是如何做到的？

鄭一銘：自2010年起，我國三大造船指標（按載重噸計）均居世界首位。雖然自2010年起我國已成爲全球船舶製造業的領導者，但“十二五”末至“十三五”時期受到市場行情和全球需求下降的影響，行業規模有所收縮。然而，我國在全球船舶製造業中的市場份額依舊穩定，始終保持第一的領先地位。自“十四五”期間起，船舶行業主要指標和市場份額顯著提升，相比“十三五”期間增長了5個百分點以上。

這一成就得益於多方面因素。首先是結構調整和轉型升級取得顯著成效。我國不僅在傳統優勢船型上維持了訂單量，還成功在更多細分市場獲得了大量訂單，例如滾裝船、汽車運輸船和化學品船等高端船型。

其次，我國龍頭企業的競爭力顯著增強。中國有5家、7家和6家企業在2023年位居世界造船完工期、新接訂單和手持訂單的前10強，特別是中船集團的三大造船指標都位居各集團之首。

此外，除總裝發展水平突出以外，國產配套產品的應用加速也幫助我國產業鏈供應鏈水平不斷增強。自2021年以來，疫情和供應鏈問題導致全球物流受阻的情況下，國產配套產品的快速發展有效助力了船舶總裝企業的生產。例如，在鋼材方面，大型集裝箱船的止裂板全部實現了國產替代，一些化學品船使用的國產不鏽鋼也提高到90%以上。

第一財經：2023年，全球18種主要船型中，我國共有14種船型新接訂單居全球第一。中國企業在此方面的競爭優勢是什麼？

鄭一銘：從細分船型來看，散貨船、原油船、集裝箱船等傳統船型是我國船舶行業的優勢領域，自2010年起便展現出了明顯的比較優勢。隨着技術水平的提升，我國也開始大量接單生產化學品船、滾裝船、冷藏船及汽車運輸船等。近年來，汽車運輸船和多用途船的市場表現尤其突出。

從企業角度考慮，我國大型船企承接了主要的主流船型的訂單。而中小船廠，特別是“專精特新”和製造業單項冠軍企業，在與日本、韓國等主要競爭國相比時都具有顯著優勢，它們主要承接一些特種船的訂單。通過錯位競爭和相互配合，我國在18種船型中的14種達到了全球領先地位。

建議企業採取風險中性策略對沖成本不確定性

第一財經：據報道，目前國內主流船廠手持訂單保持3年以上（排到2027年）。在訂單飽和的情況下，請問如何看待中長期所面臨的不確定性？

鄭一銘：對船廠而言，維持2.5年及以上的訂單量被視爲正常運營狀態，能夠確保持續地生產活動。目前，中國船舶行業的訂單量普遍保持在3.5年左右，這主要得益於當前市場需求的充裕，預計直至2026至2027年間，多數企業的生產安排已滿載，部分企業已經排產至2028年。

但船舶行業控制成本方面目前仍面臨兩大不確定性因素，分別是鋼材價格及人民幣對美元匯率的波動。鋼材成本大約佔單船製造成本的25%，如果鋼材價格上漲1000元/噸，按照現在的產量，船舶行業該項成本將增加140億元。而匯率變動則直接影響出口外向型產業的利潤。近年來，美國加息導致人民幣面臨貶值壓力，但這也爲行業帶來匯兌收益。

鑑於此，我們建議企業採取風險中性策略，積極應對市場環境變化。一方面，提升產業鏈及供應鏈的安全水平。另一方面，加強下游協同合作，例如與鋼鐵企業簽訂長期採購協議，與金融機構採取遠期結匯方式，以控制原材料成本和匯率風險，以規避行業面臨的中長期風險。

第一財經：船舶是強週期性行業，怎麼看待行業週期性波動的影響？

鄭一銘：從週期性的角度來講，行業內普遍認爲，從2021年以來，全球造船業進入了新一輪的復甦週期/上升週期。就上一輪來講，2001年-2010年是整個全球造船業的一箇高峯期。2011年到2020年是一輪下降的調整週期，2021年以來，實際上是一箇新一輪上升週期。預計至2030年，船舶行業將處於波動上升的週期中。

從上一個週期來看，2001年-2010年代表了全球造船業的高峯期，得益於產業政策的支持和生產能力及經濟效益的快速提升，船舶產業迅速發展。隨後的2011年-2020年則是一段下降調整的週期，金融危機導致需求大幅下降，全球行業陷入過剩狀態。在調整期中，行業發展的主要特徵是船企兼併重組較多，經濟效益持續回落。但在這一時期，中國的國際市場份額並未變化，始終保持第一。

2021年以來，疫情影響下，全球生產力恢復不均衡，中國率先恢復生產，成爲世界經濟引擎，航運需求大幅增加，從而推動了新造船市場復甦。另外，國際海事組織（IMO）新規要求到2050年實現“淨零”排放，促使船東更新船隊，這也進一步促進市場上升週期。

航運減排帶來新商機

第一財經：航運業也是面臨減排壓力的重要行業之一，請問怎麼看待綠色低碳大型集裝箱船在未來的發展？國內目前在綠色動力船舶領域的製造和研發能力是否也出現了突破？

鄭一銘：造船業的綠色發展是全球海事工業新一輪科技革命和產業革命的重要方向，也是我們國家實現高質量發展的必然途徑。

目前，向歐洲運輸的集裝箱船在綠色動力改造和升級方面走在前列，包括馬士基運營的全球首艘甲醇動力集裝箱船，以及我國中遠海運等公司採用的甲醇和雙燃料動力系統。

造船業的綠色低碳趨勢一方面受到歐盟碳關稅政策的驅動，另一方面IMO新規也對碳減排目標出臺了有時間線的強制審覈要求。這都倒逼航運公司主動採納綠色低碳動力燃料。

現在，我國的配套產業取得了長足進步。我國在甲醇和氨燃料供氣系統、甲醇鍋爐、碳捕集系統以及雙燃料動力低速機等領域已取得突破，爲滿足全球綠色需求作出了顯著貢獻。